又一國產車倒下了，庫存堆積被迫停產，車商大哭，誰救救我旅遊。
露露分享旅遊。
又一國產車倒下了，庫存堆積被迫停產，車商大哭，誰救救我旅遊。這到底是怎麼回事？今天就來聊一下這個話題。
2025年的中國汽車市場正經歷著前所未有的劇烈震盪，當新能源汽車滲透率突破35%大關，當智慧化配置成為消費者購車核心考量，當頭部車企單月銷量突破50萬輛大關，一場殘酷的行業洗牌正在加速上演旅遊。
據中國汽車工業協會最新資料顯示，僅2025年上半年就有7家整車企業宣佈破產重組，12個品牌退出中國市場旅遊。在這場大浪淘沙中，幾何汽車與君馬汽車的相繼倒下成為觀察行業變革最鮮活的樣本。當157億負債壓頂、23萬輛庫存積壓、全國47家經銷商集體維權，這些數字砸向市場時，不禁要問這些曾經承載著國產汽車崛起夢想的品牌究竟為何會走到這一步？
時間回到2020年，當特斯拉上海超級工廠實現當年開工當年投產，當比亞迪漢EV以22.98萬元起售價殺入中高階市場，當蔚來ES6連續12個月蟬聯30萬級純電SUV銷冠，中國汽車市場的競爭格局已悄然改變旅遊。傳統燃油車市場年均萎縮8%，而新能源汽車市場保持120%以上的增速，這種冰火兩重天的市場態勢讓所有車企都面臨著生死抉擇。
幾何汽車作為吉利汽車旗下新能源品牌，2019年高調亮相時曾被寄予厚望，其首款車型幾何A上市首月訂單突破1.2萬輛，君馬汽車則背靠眾泰集團，2018年推出首款車型S70時，憑藉賓士級內飾+寶馬級動力的宣傳語在三四線城市創下月銷6800輛的佳績旅遊。
但短短五年後，這兩個品牌卻同時陷入停產危機，這背後究竟發生了什麼？先來看幾何汽車的案例旅遊。根據吉利汽車2025年一季度財報顯示，幾何品牌累計負債達157.3億元，其中供應商貨款拖欠42.6億元，員工薪酬拖欠8.9億元，經銷商返利拖欠23.4億元。
在杭州灣生產基地，23萬輛未上牌的幾何C、幾何E車型整齊排列，佔地面積超過30個標準足球場旅遊。更令人震驚的是，這些車輛中62%搭載的是2023年生產的NCM523電池，其能量密度已落後行業主流水平30%。經銷商的困境更具象化。
成都幾何汽車4S店投資人李明向記者透露，2024年我們向廠家打款1.2億元訂購5000輛車，但實際只收到800輛，剩下的4200輛至今仍在廠家倉庫，現在每月光利息就要支付180萬元旅遊。而店裡每月銷量不足50輛，每賣一輛車要虧損3.2萬元，這種惡性迴圈在2025年3月達到頂點。
當吉利宣佈將幾何品牌併入銀河系列時，全國47家經銷商集體維權，要求退還保證金及未交付車輛貨款，涉及金額達12.7億元旅遊。君馬汽車的崩塌則呈現出另一種路徑。作為眾泰集團多品牌戰略的產物，君馬自誕生就帶著先天不足，其位於重慶的工廠佔地1200畝，規劃年產能30萬輛，但實際最高年產量僅4.8萬輛。
2024年8月，當眾泰集團因母公司鐵牛集團破產重組而停止資金輸血後，君馬汽車立即陷入癱瘓旅遊。更致命的是質量問題。根據車質網資料顯示，2023-2024年君馬品牌車型投訴量達1.2萬宗，其中發動機故障佔比41%，變速器異響佔比28%，車身生鏽佔比19%。
一位購買君馬MEET3的車主王先生無奈表示，買車兩年換了3個發動機，現在4S店都關門了，維修只能去路邊攤旅遊。這兩個案例折射出行業共性困境。
·首先是技術投入不足旅遊。幾何汽車2023年研發費用僅佔營收的3.7%，遠低於行業平均的8%-12%。其宣稱的L2級自動駕駛實際僅支援定速巡航和車道保持，與竟品相差兩代技術。君馬汽車則更極端，其核心零部件70%依賴外購，連發動機ECU調校都要委託第三方公司。
·其次是渠道管理混亂旅遊。幾何汽車採用直營+經銷商混合模式，導致價格體系崩塌，同款車型在不同地區差價達4萬元。君馬汽車則放任經銷商跨區域銷售，最終引發渠道內耗。
·最後是品牌定位模糊旅遊。幾何汽車既想搶佔10-15萬元主流市場，又試圖衝擊20萬元以上高階市場。結果兩頭不靠。君馬汽車則始終在運動SUV和豪華SUV之間搖擺，消費者認知度不足12%。
小敏認為這些倒下的品牌給行業敲響了警鐘旅遊。在新能源汽車滲透率突破40%的今天，車企的競爭已從單一產品競爭轉向體系化能力競爭。比亞迪憑藉刀片電池、e平臺3.0、DM-i超級混動三大技術構建護城河，2025年上半年銷量達162萬輛，同比增長98%。
吉利透過SEA浩瀚架構實現車型開發週期縮短40%，研發成本降低30%旅遊。長安汽車則透過香格里拉計劃累計投入1500億元，構建起覆蓋純電、增程、氫能的完整技術矩陣。這些成功案例證明只有掌握核心技術、構建完整生態、精準定位市場，才能在這場變革中生存下來。
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